6月12日凌晨，隨著兩座總重量近萬噸的T構連續梁緩緩“轉身”完成對接，標志著由中鐵十二局四公司承建的哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段全線跨度最長、重量最大的轉體橋——綏化南特大橋成功轉體，有力推動全線建成通車進程。

夜間精準轉體（任達禹 攝）

哈伊高鐵正線全長318公里，設計時速250公里，為我國“八縱八橫”高鐵網京哈至京港澳通道的延長線，也是在建緯度最高的高速鐵路。哈伊高鐵由哈爾濱至鐵力段、鐵力至伊春段組成，其中，鐵力至伊春段于2021年10月開工建設，哈爾濱至鐵力段于2022年10月開工建設。

中鐵十二局四公司承擔哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段約39.5公里建設任務，主要工程包括路基約15.9公里，橋梁8座，箱梁預制架設664榀。項目位于高緯度高寒地區，沿線地質結構復雜，沿線分布多段島狀多年凍土帶，年有效施工時間不到半年，施工組織難度較大。

綏化南特大橋全長約4327.7米，此次完成轉體施工的綏化南特大橋轉體連續梁全長約145.4米，單個T構轉體重量約4781噸，上跨濱北鐵路，為哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段重點控制工程。濱北鐵路是黑龍江省北部地區的重要鐵路線，運輸任務極為繁忙。為保障鐵路線運輸安全，建設團隊采用“先平行濱北鐵路掛籃懸臂澆筑，后逆時針轉體合龍”的方案施工，減少鐵路天窗工作時間，確保施工過程中既有線營業安全。

為確保轉體橋“轉得動、轉得穩、轉得準”，建設者在下球鉸安裝時采用對稱多次校準的方法，保證球鉸安裝精度，摩擦副材料采用聚乙烯滑板，表面及間隙涂滿潤滑脂。球鉸安裝完畢后進行試轉，使潤滑脂均勻貼緊滑動面，再用泡沫膠填隙封堵，防止雜物進入。同時在下承臺施工過程中預埋限位裝置，增設臨時鎖定設施，防止上轉盤在施工過程中發生轉動。

建設者在轉體前進行稱重試驗，計算不平衡力矩、偏心距、摩擦力矩和摩擦系數等參數，根據稱重試驗結果進行配重，使橋梁達到最佳平衡轉體條件，并在梁體布設10處測量觀測點，以便實時監測形變數據。同步創新采用組合式砂箱撐腳，相比原設計獨立砂箱，既解決獨立砂箱拆除難的問題，又節省施工成本。

轉體過程采用智能化牽引控制系統、數據采集系統，實現大橋轉體速度精準控制，轉體數據實時分析計算，推動大橋沿轉體球鉸以每分鐘1°的角速度分別連續均衡逆時針旋轉54.5度、61.5度，實現轉體合龍精度毫米級控制。

哈伊高鐵全線建成通車后，哈爾濱至伊春鐵路旅途時間將實現大幅縮短，進一步加強我國東北邊疆地區與東部沿海和京津冀的聯系，打造區域經濟增長的新引擎，以鐵路高質量發展推動東北全面振興取得新突破。